前回からの続きです。
【　エアフロメーター系統　】でほぼ特定されました。

今後の診断で　配線・センサー本体・ECU内部不良のどれなのかを判別していきます。
現時点で、あくまでも『エアフロ付近をゆすったらエンスト、点検数値異常』なので、配線もECUの可能性もあります。年式も古くなっているのでコネクターの接触不良なんてことも・・・。すぐに部品交換をしがちですが、基本に忠実に点検を進めていきます。『　診断機で表示された故障個所を部品交換したが、実は配線やECUのトラブルだった　』なんて事がないように確実に不具合個所を特定していきます。

まずはセンサー単体の点検から。
センサーコネクターを外して、キーＯＮ時の電源端子　　　　　　　　　　　　　　→『基準電圧』・・・ＯＫ
キーＯＦＦにして、センサーアース抵抗測定　　　　　　　　　　　　　　　　　　→『ほぼ０Ω』・・・ＯＫ
そのままECUのコネクターも外して、ECU～センサー間の各線の導通チェック　　　→『導通あり・ショートなし』・・・ＯＫ
エンジン始動状態でテスター２個使って、ECU側とエアフロ側で信号電圧測定　　　→『0.03Vくらいの違いがあるが、テスターの誤差と判断』・・・ＯＫ。

 

 

 

 

これでエンストは『エアフロメーター本体不良』でほぼ特定されました。
何気に重要なのは【　テスター２個使って、ECU側とエアフロ側で信号電圧測定　】です。この点検をすることでECU内部の不具合や配線のトラブルを見分けることができます。
また、１つの不具合に対して２つ以上の故障が同時発生する確率はかなり低いのですが、お客様に説明をして、見積りのご提示をしました。

交換修理のご了解をいただきましたので早速発注。翌日、新品の部品が届き、交換へ。
交換後、電圧測定・・・『1.32V』0.01～0.02V位の動きはあるものの、正常範囲内でした。エンジン回転も安定し、当然エンストもなし。

エンジンが正常に戻ったので改めてアイドル回転・点火時期調整を実施。

自己診断のチェックと試運転をして、納車となりました。

 

今回の不具合はエンストでした。
エンジンが止まってしまう原因としては内燃機関における【　燃焼の３大要素　】のどれかが欠如したことが起因となることが多いです。
エンジンにとっては【　いい混合気　いい圧縮　いい火花　】が重要でありエンストはこのバランスが崩れた時におこります。
今回は【　混合気　】でした。エアフロメーターの数値が正常値よりも高い場合、ECUは正常値よりも多くの空気がエンジンに供給されていると判断し、ガソリンを多く噴出します。しかし、実際の空気量はECUが認識している量よりも少ないため、混合気が濃くなってしまい、燃焼できなくなってしまいます。
エンストのトラブルに関しては何が起因して起こっているかを見極めることが重要です。