前回からの続きです。
【　エアフロメーター系統　】でほぼ特定されました。

今後の診断で　配線・センサー本体・ECU内部不良のどれなのかを判別していきます。
現時点で、あくまでも『エアフロ付近をゆすったらエンスト、点検数値異常』なので、配線もECUの可能性もあります。年式も古くなっているのでコネクターの接触不良なんてことも・・・。すぐに部品交換をしがちですが、基本に忠実に点検を進めていきます。『　診断機で表示された故障個所を部品交換したが、実は配線やECUのトラブルだった　』なんて事がないように確実に不具合個所を特定していきます。

まずはセンサー単体の点検から。
センサーコネクターを外して、キーＯＮ時の電源端子　　　　　　　　　　　　　　→『基準電圧』・・・ＯＫ
キーＯＦＦにして、センサーアース抵抗測定　　　　　　　　　　　　　　　　　　→『ほぼ０Ω』・・・ＯＫ
そのままECUのコネクターも外して、ECU～センサー間の各線の導通チェック　　　→『導通あり・ショートなし』・・・ＯＫ
エンジン始動状態でテスター２個使って、ECU側とエアフロ側で信号電圧測定　　　→『0.03Vくらいの違いがあるが、テスターの誤差と判断』・・・ＯＫ。

これでエンストは『エアフロメーター本体不良』でほぼ特定されました。
何気に重要なのは【　テスター２個使って、ECU側とエアフロ側で信号電圧測定　】です。この点検をすることでECU内部の不具合や配線のトラブルを見分けることができます。
また、１つの不具合に対して２つ以上の故障が同時発生する確率はかなり低いのですが、お客様に説明をして、見積りのご提示をしました。

交換修理のご了解をいただきましたので早速発注。翌日、新品の部品が届き、交換へ。
交換後、電圧測定・・・『1.32V』0.01～0.02V位の動きはあるものの、正常範囲内でした。エンジン回転も安定し、当然エンストもなし。

エンジンが正常に戻ったので改めてアイドル回転・点火時期調整を実施。

自己診断のチェックと試運転をして、納車となりました。

今回の不具合はエンストでした。
エンジンが止まってしまう原因としては内燃機関における【　燃焼の３大要素　】のどれかが欠如したことが起因となることが多いです。
エンジンにとっては【　いい混合気　いい圧縮　いい火花　】が重要でありエンストはこのバランスが崩れた時におこります。
今回は【　混合気　】でした。エアフロメーターの数値が正常値よりも高い場合、ECUは正常値よりも多くの空気がエンジンに供給されていると判断し、ガソリンを多く噴出します。しかし、実際の空気量はECUが認識している量よりも少ないため、混合気が濃くなってしまい、燃焼できなくなってしまいます。
エンストのトラブルに関しては何が起因して起こっているかを見極めることが重要です。

エルグランド（E50)をお乗りのお客様よりエンストのご連絡がありました。
今日はもう使わないとのことなので代車に乗ってすぐに引き取りに出発。
ご自宅で問診しましたところ、駐車場に停めるのにちょっとした段差をバックで下がった時にエンスト。さらに詳しく聞くと、自宅に帰る前にも信号待ちなどで停まっている時もエンジンがブルブル振動していた、発進してしまえば変な感じは無い、エンストした時はエアコンが入った時だったとのこと。

会社に戻って診断開始です。
まずは基本点検から。エンジンオイル等の油脂類、燃圧（触診）点火系統の点検、異常なし。
次はエアコンとの関係性を判別する為、エアコンベルトを緩めて、コンプレッサープーリーを回してみるも、ガタ・異音・固着はなし。その他のプーリーも異常なし。コンプレッサーON-OFFも正常作動。この時点でエアコンは直接関係ないと判断。

そして診断機で自己診断実施。点検結果は異常なし。ここで『　○○系統　』と出れば診断しやすいんですけどね。データモニターは診断機に対応してなく、見ることはできませんでした。診断機でデータが見れないので、直接コントロールユニット（ＥＣＵ）の入出力電圧をチェックしていきます。幸なことにエルグランドE50のECUはセンターコンソール下部にあるのでチェックしやすいんです。データの基準値は整備要領書で確認し、主要なところをプリントアウトして点検開始です。

まずは基本中の基本。『　エアフロメーター　』から。
ECUの端子をテスターでつなぐとアイドル回転中の数値が　約1.５４Ｖ　で異常。基準値が約1.3Vなんで高すぎですね。テスター数値も異常なんですが、それ以上にアイドル回転中の数値変動が大きいです。1.23V　の時もあれば1.46V　まであがる時もあります。

次は２０００rpm付近のデータです。基準値は約1.8V　測定値は1.92V。右足のアクセル調整が下手なんで２０００rpmよりちょっと足りませんが、それでも数値は少し高めです。
アイドル回転に戻し、その状態でエンジンルームのエアフロ付近をゆすってもらうと、エンスト発生しました。その時の数値も約1.52V　で基準値よりも高めです。

これでほぼ【　エアフロメーター系統　】が異常であることは間違いありません。他の系統で同時不具合の可能性もゼロではありませんが、とりあえず、エアフロメーター系統に絞って診断を進めていきます。

診断の続きは次回へ

すごしやすい５月も終わり、６月に入りました。

関東では今日（６/５日）あたりから梅雨入りしたのでは、とニュースでも放送されています。
これから雨が多くジメジメした季節になりますので、雨の日の運転、食中毒などには皆様ご注意ください。

さて、今回はちょっと変わったご案内です。

まずはこれ。なにかと話題になった日産デイズルークス・ハイウェイスターなのですが、従業員の車です。

弊社はシフト制の休みなので、従業員が休みの日でも工場は稼動しています。
どうやら休みを利用してボディの一部を塗装したそうです。
詳しく話を聞くと、オプションのツートンカラーver にしている車両を見るようになり、本人も　ブラウン×ホワイト　にしようとしたのですが、それではオリジナリティに欠けるということで　ブラウン×オレンジ　にしたそうです。

次はこの写真。弊社のお客様のレクサスＣＴ２００ｈです。

足元にワンポイントいれたいが、社外アルミホイールを入れるのはナシ。できれば純正の状態を維持しつつという事なのでキャリパー塗装をしました。色はレクサスＧＳＦのメーカーオプションにもあるオレンジ。
偶然にもデイズルークスと同じカラーとなりましたが、このように仕上がりました。

これからジメジメして気分も落ち込みがちですね。
お車にちょっとしたアクセントをつける。
そうすることによってオリジナリティがでる。
いつもの運転にほんの少し、楽しみを加えてはいかがでしょうか？

こんにちは。6月ももうすぐ終わりですね。
来週には7月です。２０１５年も半分が経過してしまいましたね。
今年の夏は天候不順になるとも言われてますので、農作物等の影響が懸念されますね。

さて、今回の修理事例は取れなくなったDVDの取出しです。
数日前からディスクの取出しがスムーズにいかなかったのですが、先日、走行中に『ブツッ』と音がして、ナビの電源が落ちてしまいました。それっきりエンジンかけなおしても音沙汰なしでございます。

まずはナビの電源から点検しますが、バッテリーから供給されている常時電源がきていません。オーディオ用のヒューズが切れていました。電気回路ショート用の点検キットを使い調べると、ナビ内部のショートが判明。お客様に連絡し了解が取れたのでナビの分解をします。

周りのプレートを外していくと・・・

こんな感じで基盤が見えてきます。モニターも外しちゃいますと・・・

丸裸です。これは上を向いているのですが何の気なしにひっくり返すと、

おや？あきらかに外れちゃいけないもの（白↓）がコロリとしてました。
本来、モニターフリップのギヤで（赤↑）に組まれてないといけないもんなんです。これが取り出し不具合と内部ショートの原因！のはずです。原因がほぼ特定できたので、ＤＶＤのほうに進みます。

順序よく外していくと・・・見えました！あとは救出するだけです。

救出完了です。特に目立ったキズもなく、きれいな状態で返却できそうです。

このあと、元に戻して作動確認。ＤＶＤ出し入れＯＫ。試運転しナビ機能も正常に動いたのを確認し、納車となりました。

ワゴンR（平成15年式　MC22S）です。
そろそろ入替も考えてるお客様ですが、パワーウインドー（PW）が動かなくなったということで入庫しました。

早速、現象確認ですが、全部の窓ガラスが動きません。
PWの不具合としては、モーター不良が原因で、1箇所が動かなくなる事が多いのですが、今回は4箇所です。全てのモーターが一度に動かなくなる可能性は非常に低いので、SW系統、ハーネス関係の不具合を想定して作業に入ります。

回路図を見ながらまずはヒューズ切れがないか点検。
３０Aヒューズは正常でした。
次に、メインSWの電源とアースを確認。
メインSWの10番端子（イグニッション電源）を点検　→１２V　OK
メインSWの14番端子（アース）を点検　　　　　　　→０Ω　　OK

メインSWの電源・アースは問題ないのでPWモーターのコネクター部で電圧を確認します。
メインSWアップ（ダウン）操作時モーター部電圧　　　　　→０V　NG

こうなると、メインSW不良の可能性が高くなってきましたが、内部回路を確認すると、4箇所が同時に不作動になるのはSW内部の電源回路やアース回路の不具合が考えられます。
メインSWの点検の為コネクターを外してみると、コネクター部が接触不良をしてました。点検時のテスターピンはコネクターの後ろ側からさしていたので気付きませんでしたが、接触不良箇所は電源端子10番とアース端子14番でした。
念のためメインSWを点検しましたが問題なかったので、コネクターを修理して完了となりました。

修理後、全ての窓が正常に動くことを確認して、納車となりました。

先日、パワステポンプを交換したキャラバンが再入庫しました。
引っかかる感じも常にしているとの連絡が入ったのですぐに点検することになりました。
その日は気温が低く、雨が降る日でした。さっそく現象確認からはいります。
工場の周辺を走行すると直進状態から、ステアリング操作をすると初動の段階で抵抗があるのが確認できました。転蛇すると、約１周した状態でまた引っかかりました。確認ができたので、すぐに点検に入ります。
リフトアップした状態で、タイヤ側から回転方向に力を加えますが、これが非常に重い・・・アンダーカバーを外して、ステアリングシャフトを見てみると、ジョイント部が固着してます。

ジョイントとリンケージを切り離すと、タイヤ側からもスムーズに回ります。
どうやらスパイダージョイント部の作動不良が原因でした。今までは完全に固着してない状態なので、引っかかったり、引っかからなかったりしたようです。

ジョイントを交換し、試運転も良好になり、納車となりました。

先日、いつも修理・車検でお世話になっている客様が来店しました。

『仕事の途中で寄ったんだけど、ハンドル回すとたまに引っかかる感じがするんだけど、すぐ見れる？』すぐに点検にとりかかるのですが、配送の途中なので１０分くらいしかないとの事です。しっかり問診をしたかったのですが、時間が限られてるのでパワステ油圧関係の点検を優先します。

まずは、会社の周りを１周し、症状の確認から実施しましたが、確認はできず。次にキャラバンなので助手席を開けて、エンジンルームのチェックです。パワステオイルの量は正常。車両の下を確認したところオイル漏れもなさそうです。パワステベルトの張りも正常範囲、その場でステアリング転舵を繰り替えしますが、停車状態でも指摘された症状は確認できませんでした。念のためタイヤの空気圧をチェックして約束の時間となりました。

点検している間に、パワステポンプの不具合・ギヤリンケージの不具合の説明をしたところ、走行距離も１５万キロを越えてることから、とりあえずパワステポンプの交換をすることになりました。原因がはっきりしない状態での交換ということで、何かすっきりしませんが、とりあえず部品を注文し、後日預かることとなりました。

 
整備の内容は次回の更新時に・・・。

前回からの続きでございます。

残念ながらスピーカーレスとの事なので、スピーカー・配線の取り付けということになりました。オーディオコネクターから配線をドア方向に引き込みます。

このＡＤバンのドアは『パワーウインドーなし』『電動ドアミラーなし』の為、パネルに穴を開けての配線です。開けた穴には防水用として、配線がギリギリ通る穴を開けたゴムキャップを取り付けました。

配線を通した後はシーリングを施して、音が出ることを確認して、組み付けとなりました。これでFMラジオも聴けるようになりました。画像にちょこっと写ってますが同時にＥＴＣの取り付けもしています。

この後、中古新規登録をして、ナンバーとって代車となりました。